一年前，有位老司机跟笔者说，他在马路上看见“小蓝灯”就会离得远远的，因为这是车辆开启辅助驾驶的信号，他觉得“不靠谱”。但现在，他恐怕很难躲开了，在高阶辅助驾驶的快速普及下，今年的马路上到处都是小蓝灯。
满街都是小蓝灯，比亚迪贡献最大
今年春节回老家，不少人都有同感：高速上、县城主干道上，亮着小蓝灯的新能源车越来越常见，有时候几分钟就能碰到一辆。高阶智驾的普及速度，显然已经超出了很多人的预期。
从数据来看，2025年全场景NOA（导航辅助驾驶）的渗透率已经达到11.6%，相当于每9辆新车里就有1辆带高阶智驾；而业界对2026年的预测更猛，城市NOA渗透率有望冲向22%~25%，意味着每4~5辆新车就有1辆能实现城市道路辅助驾驶。
在“小蓝灯”肉眼可见的增多背后，“贡献度”最高的要属比亚迪。截至2025年底，搭载“天神之眼”辅助驾驶的比亚迪车型累计超256万辆，仅2025年上半年小蓝灯装配量占比就达到65.4%，秦L、宋PLUS、海豹06等多款热门车型均已配备。因此说比亚迪是小蓝灯普及的“主力军”一点也不为过。
小蓝灯不仅装车多，用户也越来越敢用了。官方数据显示，今年春节期间，华为乾崑智驾辅助驾驶累计里程突破4.7亿公里，较2025年春节同比增长235%，该里程数约等于北京与上海两座城市之间往返19万次，覆盖了春运期间长途返乡、跨城走亲、旅游出行等各类核心场景。
同时，春节期间华为乾崑智驾辅助驾驶活跃用户数超123万人，较2025年春节增加180%，占整体智驾车型用户的比例达到91%。人均辅助驾驶里程为382公里，使用时长达到5.1小时。
小鹏汽车方面，2026年新春出行数据报告显示，春节期间小鹏NGP辅助驾驶总里程较2025年同期同比增长105.7%，辅助驾驶总时长同比增长118.2%，两项核心指标均实现翻倍增长。
此外，同样是在今年春节假期，小米汽车辅助驾驶总里程突破1亿公里；蔚来超14.5万车主实现单日行驶超500公里，近4000位车主累计行驶超5000公里。
毫无疑问，智驾系统能大幅降低长途驾驶疲劳，以前大家还犹豫“敢不敢开”，现在不少车主跑高速，走城区快速路，都习惯让智驾系统来代劳。
小蓝灯背后，藏着自动驾驶的认知“错位”
但在高阶辅助驾驶快速普及的当下，有两个明显的“错位”问题值得我们注意：首先，小蓝灯对应的自动驾驶级别是模糊的。
按国家强制性标准GB 5920-2024的要求，2025年7月1日起，L3级及以上的自动驾驶车辆必须标配自动驾驶标志灯（小蓝灯），激活时点亮，向外界清晰传递“车辆处于自动驾驶状态”。L2及以下辅助驾驶车辆，则无强制安装要求。
而实际情况是，现在很多车企都给L2+级别的车型超前标配了小蓝灯，只要用户开启辅助驾驶功能就会亮起。这意味着，在路上看到一辆车亮着小蓝灯，你不知道它的能力是L2还是L3，甚至亦或是L4。
第二个“错位”是，真正合规的L3级智驾车辆，实际体验反倒远逊于市面上任何一辆L2+车型。
目前，拿到我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可的车企只有两家——长安和北汽，它们旗下的长安深蓝SL03、极狐阿尔法S6两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型，将在重庆、北京指定区域开展上路试点，它们的最高车速被严格控制在50km/h和80km/h。这样的使用场景和车速限制，显然是消费者无法接受的。
很多人不理解为何会出现这样的现象，于是认同业内一些企业提出的“L3是鸡肋，L2+可以直接跳到L4”的观点。事实上，已经有车企开始宣传自家的L4级智驾技术了。早前，小鹏汽车就推出了第二代VLA系统，号称这是直奔L4终局的物理世界大模型，并且已经开启了常态化L4级公开道路测试。董事长何小鹏还在两会上提了相关建议，呼吁简化L3中间环节，直接向L4级自动驾驶冲刺。
然而笔者认为，上面说到的两个“错位”，其实反映的都是市场逻辑与法规逻辑的本质区别。
车企超前标配小蓝灯，提出跨过L3，目的都是彰显自家智驾技术的领先性，让消费者觉得“这车够智能”。说白了，企业要的是卖点。
但法规守的是底线，小蓝灯提示的不只是“谁在开车”，而是“谁对这辆车的行驶安全负责”。L2及以下，责任全在司机；到了L3级，系统激活时的责任会部分转移给车企，这是自动驾驶领域的一次质变。因此L2与L3不能混为一谈，也不能囫囵带过，必须让外界清晰知晓。
正是出于这个考虑，国家才只要求L3级及以上智驾标配小蓝灯，才为L3设置了极其“保守”的条条框框。
小蓝灯现在是“警示灯”，以后会变成“安心灯”
也正是由于上述“错位”，导致不少人产生了错误认知，只看小蓝灯亮了，就默认“这车能自己开，我不用管了”，甚至敢低头看手机，分心走神；与此同时，也让另外一群人对智驾产生了深深的不信任感，看见小蓝灯就躲，生怕遇到“系统能力没到，司机又大撒把”的情况。
但好消息是，这些问题在2026年很可能会得到明显改观。
业界公认，2026年将是智驾从“可用”到“好用”的质变年，也是L3合规落地的元年。和去年比，变化真的很直观：
技术上，端到端大模型和无图方案普及后，智驾系统处理鬼探头、施工占道这些复杂场景的成功率超过95%，接管率大幅下降，不再是“能用但不敢依赖”，而是真的能帮司机省心；
法规上，L3级的全国统一责任划分规则已经落地。同时，今年两会上，多位来自汽车界的全国两会代表和两会委员，都提出了与自动驾驶有关的建议。其中，全国人大代表，中国长安汽车党委书记、董事长朱华荣建议，加快自动驾驶立法，解决自动驾驶汽车合法上路问题，推动保险产品适配自动驾驶，构建统一数据监管平台，确保事故认定有据可依。
全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长冯兴亚建议，构建全国统一的标准与测评体系。
全国人大代表，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军建议，将L2级辅助驾驶“脱手脱眼”纳入交通违法处罚，尽快明确L3、L4级智驾安全准则和车企的主体责任。
全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福建议，抓住2027年新一轮学科专业目录调整的契机，设立“智能电动车辆”一级交叉学科，建议教育部门引导汽车行业龙头企业深度参与学科建设，实现教育链、人才链与产业链的有机衔接。
这些建议指向一个共同结论：自动驾驶亟需政策在法律法规、标准制定、产业链配套及伦理规范上提供确定性支撑。
此外，在生态上，单车智能不再孤单，车路云协同开始规模化落地，车辆和道路、云端实时互联，通行效率和安全性都在提升。
2025年，智驾行业是“跑起来”了；2026年，则要“跑稳，跑好，跑向全民”。随着技术越来越成熟，法规越来越清晰，大家对小蓝灯的认知也会从“看到要避让”变成“看到很安心”。
相信用不了多久，小蓝灯就不再是“警示灯”，而是代表着安全、便捷的“安心灯”，成为马路上最常见也最让人放心的风景。
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